BVR&MT – Việc cơ quan quản lý đưa ra quy định về số lượng học viên trên một xe tập lái nhằm đảm bảo thời gian học thực hành lái xe ở góc độ nào đó là phù hợp. Tuy vậy, không nên quy định cứng nhắc phương thức vận hành đến từng phương tiện, làm khó cả giáo viên dạy lái và cơ sở đào tạo.
Việc Bộ Giao thông vận tải ban hành quy định giới hạn số học viên trên mỗi xe học lái – đồng nghĩa với việc giới hạn số học viên mà thầy dạy lái được nhận mỗi khóa, được hiểu là nhằm ngăn chặn tình trạng, mải chạy theo số lượng bỏ bê chất lượng. Đồng thời, cũng là cách để bảo vệ quyền lợi chính đáng của học viên tương xứng với học phí đã nộp, thay vì chỉ “đánh trống ghi tên” rồi đi thi lấy bằng. Song, câu chuyện của thị trường có vẻ chưa được nhìn nhận đúng thực tế và cân nhắc thấu đáo trong trường hợp này.
Dịch vụ đào tạo lái xe lâu nay dù thông qua qua các trung tâm đào tạo, dạy nghề lái xe, nhưng trên thực tế, nó chủ yếu được thực hiện thông qua đầu mối là các giáo viên dạy lái. Người học và người dạy tự tìm đến nhau, theo mức độ uy tín của giáo viên. Phần lớn giáo viên không “sống” bằng số học viên được trường hay trung tâm phân bổ, mà bằng số học viên họ tự tìm kiếm được, cùng các dịch vụ bổ túc tay lái sau lấy bằng.
Các trường dạy lái, về cơ bản đang làm nhiệm vụ đầu mối kết nối giữa cơ quan quản lý với giáo viên, giống như một dạng hợp tác xã mà giáo viên là các xã viên, đóng góp xe để được đảm bảo pháp lý hành nghề. Các trung tâm thực hiện việc kiểm tra, hoàn tất thủ tục để học viên được đăng ký thi sát hạch.
Nhìn vào quan hệ này, sẽ thấy quy định giới hạn số học viên với mỗi giáo viên trong từng khóa đang kìm hãm rất nhiều nguồn lực: cả năng lực của giáo viên, cả tiềm năng cơ sở vật chất, và cả quỹ thời gian của người học và cơ sở đào tạo. Nó cũng vô hình trung cào bằng sự cạnh tranh về chất lượng và uy tín giữa các giáo viên.
Thị trường tất nhiên không chấp nhận sự lãng phí và phi lý, mà sẽ buộc phải vận hành theo cách tối ưu của nó. Điều đó lý giải vì sao, dù nhận thấy quy định mỗi giáo viên được nhận không quá 5 học viên một khóa là không phù hợp, nhưng phản ứng và kiến nghị từ cơ sở đào tạo lại khá yếu ớt, dù quy định đã áp dụng được hơn một năm.
Cả bên ban hành và bên chấp hành quy định, đều hướng đến mục tiêu chung là đảm bảo chất lượng đào tạo để lái xe an toàn. Do vậy, quy định nên được thiết kế theo hướng đảm bảo mục tiêu cao nhất, còn để mở các lựa chọn khác nhau về cách thức thực hiện.
Các nước có chất lượng đào tạo lái xe tốt đều thực hiện việc kiểm soát nghiêm ngặt đầu ra, gắn trách nhiệm của người dạy lái xe với sản phẩm mà anh ta đào tạo. Sát hạch thật chặt, yêu cầu thật nghiêm về kiến thức và kỹ năng, đương nhiên người dạy sẽ phải dạy thật, người học phải học thật. Còn học thế nào, dạy thế nào để đạt được chuẩn đầu ra đó, đảm bảo quyền lợi, trách nhiệm của các bên và của xã hội, thì nên quy định mở để đảm bảo sự linh hoạt của thị trường.
Như VOVGT đã đề cập, trong xu hướng ứng dụng trí tuệ nhân tạo ngày càng mạnh mẽ, nhiều nước trên thế giới đang đối mặt nguy cơ, giáo viên dạy lái và cả tài xế bị thất nghiệp nhiều hơn do robot làm thay. Ở Việt Nam, tốc độ đó có thể chậm hơn, nhưng cũng sẽ khó nằm ngoài xu hướng. Điều này đặt các giáo viên dạy lái đứng trước một cuộc sàng lọc gắt gao. Chỉ những người thực sự uy tín, chất lượng, trách nhiệm mới trụ lại được với nghề. Nhưng họ cũng sẽ chỉ trụ lại khi nghề bù đắp cho họ xứng đáng.
Những quy định mang tính bó buộc, nếu lại áp dụng một cách cứng nhắc, có thể khiến quá trình sàng lọc không diễn ra tự nhiên. Người làm tốt sẽ phải bỏ nghề vì quy định quá “nghẹt thở”, không đảm bảo cuộc sống. Những người ở lại với nghề dạy lái, có thể lại chỉ coi đó là một nghề tay trái, hoặc một công việc để mà duy trì khi không còn lựa chọn khác. Và như vậy, quy định chặt hơn, nhưng chất lượng có thể sẽ lỏng hơn.
Đó là một nguy cơ mà các nhà quản lý phải lường tới, nếu không nhanh chóng sửa đổi các quy định mang tính “mua dây buộc mình”.
