BVR&MT – Vụ nổ tàn phá Beirut là một lời nhắc nhở kịp thời rằng các cảng châu Á cũng rất dễ bị tổn thương trước các vật liệu nguy hiểm bị xao nhãng.
Xử lý an toàn hóa chất và các vật liệu khác (chẳng hạn như phân bón đã gây ra thảm họa Beirut) là thách thức lớn với khu vực. Điều này càng trở nên khó khăn hơn vì vật liệu nguy hiểm thường bị bỏ lại ở các cảng châu Á và không được kiểm soát do đến từ các nguồn bất hợp pháp. Cho đến nay, những nỗ lực để giải quyết vấn đề này là chưa hiệu quả.
Ít nhất 154 người được xác nhận đã chết và 5.000 người khác bị thương sau vụ nổ ở cảng Beirut vào ngày 4/8. Vụ nổ không chỉ gây thiệt hại về nhân mạng mà còn làm tê liệt cảng chính của Lebanon cảng, kéo theo những khó khăn kinh tế nghiêm trọng trong thời gian tới.
Nguyên nhân thực sự tuy chưa rõ nhưng vụ nổ dường như bùng lên từ 2.750 tấn amoni nitrat. Số hóa chất này được lưu trữ tại cảng từ năm 2013 sau khi được dỡ khỏi tàu MV Rhosus. Con tàu dừng tại cảng do các vấn đề kỹ thuật và không đủ khả năng đi biển. Chủ tàu và chủ hàng “bỏ của chạy lấy người” khiến số amoni nitrat nguy hiểm bị bỏ quên suốt 7 năm trong cảng Beirut để chờ xử lý cho đến khi vụ nổ thảm khốc xảy ra.
Hậu quả vô cùng bi thảm với Lebanon và cần được coi là lời cảnh báo cho các nước Đông Nam Á. Các cảng trong khu vực cần tái tập trung vào việc quản lý vật liệu nguy hại, đặc biệt là phế thải vốn vấn đề thậm chí còn phức tạp hơn số amoni nitrat lậu ở Beirut.
Vấn nạn vật liệu nguy hiểm ở Đông Nam Á
Các cảng Đông Nam Á thường xuyên xử lý vật liệu nguy hiểm. Hóa chất công nghiệp, chẳng hạn như phân bón được quản lý chặt và kiểm soát tốt. Tuy nhiên, nhiều vật liệu độc hại được chuyển đến châu Á thông qua hoạt động buôn bán rác thải toàn cầu.
Chất thải bất hợp pháp độc hại tiềm ẩn nguy cơ đặc biệt vì khó quản lý và kiểm soát do được nhập khẩu bí mật. Từ nhựa đến kim loại độc hại, rác thải sinh hoạt đến rác thải điện tử, các báo cáo quốc gia hàng năm trong khu vực đưa ra hàng tá trường hợp vật liệu độc hại bị bỏ rơi. Thường phải mất nhiều tháng, nếu không muốn nói là hàng năm để phát hiện những hàng hóa tiềm ẩn nguy hiểm là chất thải trong những container tại các cảng của Indonesia, Thái Lan, Malaysia, Philippines và Việt Nam.
Tháng 7/2020, chính quyền Malaysia phát hiện 110 container chứa kim loại nặng nguy hiểm bị bỏ lại cảng Tanjung Pelepas. Cho đến giờ, 1.864 tấn bụi lò công nghiệp chứa các kim loại nặng như kẽm, cadimi và chì vẫn tiếp tục nằm ở cảng trong khi Malaysia chờ Interpol điều tra thêm và cố gắng thu xếp trả về Romania.
Ngày càng nhiều rác thải nhựa bất hợp pháp bị chuyển đến các cảng Đông Nam Á. Từ khi Trung Quốc ban hành lệnh cấm nhập khẩu nhựa và tăng cường kiểm tra hải quan, nhựa thường xuyên bị nhập lậu vào các điểm đến khác ở châu Á như Malaysia và Indonesia.
Buôn lậu phế thải là vấn đề toàn cầu và thường thì các nước phương Tây là nguồn. Rác thải được vận chuyển đến châu Á do giá xử lý hoặc tiêu hủy thấp hơn, ngoài ra còn có nhiều cơ hội hơn để bỏ lại rác lậu tại các cảng.
Chi phí vận chuyển phế thải đến châu Á cực kỳ thấp. Các công ty vận tải biển thường đến châu Á với những container rỗng vì phần lớn dòng thương mại chảy theo hướng từ châu Á sang châu Âu và Hoa Kỳ. Do đó, các chủ hàng sẵn sàng nhận những đơn đặt hàng có giá trị thấp và số lượng lớn ở chặng đầu tiên.
Nói chung, phế thải lậu khó giải quyết hơn vật liệu độc hại hợp pháp. Trường hợp ở Beirut cho chúng ta thấy ngay cả khi biết rõ chủ sở hữu, bên ký kết mua hàng và chủ nợ có quyền sở hữu hàng hóa thì vẫn cực kỳ khó khăn để trả lại vật liệu nếu những bên này không có nghĩa vụ phải lấy đi.
Tình hình còn khó khăn hơn với trường hợp vật liệu độc hại bất hợp pháp vì giấy tờ, công ty môi giới, cờ hiệu và các công ty vỏ bọc đều là gian lận nên không thể truy tìm chủ sở hữu ban đầu. Việc trả về nước xuất xứ cần tới nỗ lực ngoại giao – điều thường vượt tầm các cơ quan hoạt động trong lĩnh vực cảng và hàng hải.
Những mối hiểm họa
Không phải vật liệu nào cũng gây ra nguy cơ tương tự như amoni nitrat phát nổ ở cảng Beirut nhưng nhiều loại vật liệu nguy hiểm lại ẩn chứa những nguy hiểm khôn lường khác.
Nếu bị bỏ bẵng và không được phát hiện, các thùng chứa phế thải có thể bị rò rỉ, gây nhiễm độc đất và nước mặt, đe dọa sức khỏe cộng đồng. Trong khi nhiều cảng, chẳng hạn như Tanjung Pelepas ở Malaysia cách các khu đông dân cư một khoảng an toàn thì một số cảng lớn nhất Đông Nam Á lại tiếp giáp với những khu dân cư đông đúc.
Tanjung Priok – cảng lớn nhất Indonesia nằm ở Bắc Jakarta với dân số dưới 1,5 triệu người. Cảng Manila ở Philippines cũng gần các khu dân cư xấp xỉ 2 triệu người. Sức khỏe và tính mạng người dân bị đe dọa trực tiếp từ các vật liệu độc hại nếu không được quản lý đúng cách.
Khi rời cảng đến nơi xử lý, chất thải như vậy vẫn có thể gây ra nhiều vấn đề lớn. Rác thải điện tử, như đã thấy ở Việt Nam hoặc Thái Lan, có thể rất nguy hiểm cho công nhân tháo dỡ để lấy chất liệu quý hiếm mà không có thiết bị an toàn cần thiết. Phần còn lại thường bị vứt bỏ theo những cách không thân thiện với môi trường.
Rác thải nhựa thường được xử lý không chính thức và chôn ở những nơi không phù hợp. Cuộc khủng hoảng nhựa đang tăng ở Indonesia là trường hợp điển hình. Hàng năm, khoảng 270 – 590 nghìn tấn nhựa bị đổ xuống sông và ven biển, phá hủy các hệ sinh thái và cả sinh kế của cộng đồng ven biển.
Nâng cao năng lực
Để chấm dứt nạn buôn lậu phế thải, các cảng là tuyến phòng thủ đầu tiên. Nhà chức trách cần được trang bị tốt trong việc ngăn chặn, quản lý và trả lại vật liệu nguy hiểm trước khi chúng có cơ hội gây đáng kể. Những phát hiện gần đây về vật liệu độc hại như phế thải lậu cũng như quá trình trả lại của nó chứng tỏ rằng thách thức này đang được coi trọng hơn.
Tuy nhiên, với hàng nghìn container vẫn bị bỏ lại và dòng nguyên liệu bất hợp pháp vẫn tiếp diễn, cần phải làm nhiều hơn nữa.
Các vật liệu nguy hiểm là vấn đề cụ thể vì cần tới những kỹ năng và đào tạo chuyên môn cao để phát hiện và xử lý. Hải quan và cảnh sát thường thiếu chuyên môn như vậy nên chủ yếu tập trung vào các hình thức tội phạm và hàng hóa khác, đặc biệt là chất ma túy. Số lượng lớn các container được vận chuyển hàng ngày qua các cảng khiến việc phát hiện những mối nguy hại bất hợp pháp trở thành một nhiệm vụ vô cùng khó khăn.
Trong những trường hợp khác, việc kiểm soát và kiểm tra chất thải và vật liệu nguy hại được giao cho các cơ quan môi trường. Các cơ quan này thường thiếu nguồn lực hoặc thiếu thẩm quyền, và không thể làm việc hiệu quả với các đối tác có nguồn lực tốt hơn do khoảng cách trong phối hợp liên ngành. Tại Beirut, giới chức ở cảng không nhận được giấy phép cần thiết để xử lý vật liệu nguy hiểm – qua đó càng cho thấy tầm quan trọng của việc hợp tác với các cơ quan khác không thuộc cảng để xử lý vật liệu nguy hiểm một cách an toàn.
Nâng cao năng lực là chìa khóa để tăng cường thực thi vấn đề này. Như Trung Quốc chứng minh qua các chiến dịch Hàng rào xanh năm 2013 và Bầu trời xanh năm 2018, tập trung mạnh mẽ vào vấn đề, mức độ phối hợp cao hơn giữa các cơ quan và hợp tác quốc tế sâu rộng hơn có thể thực hiện các vụ bắt giữ và ngăn chặn lớn, mang lại hiệu quả răn đe mạnh mẽ.
Các cảng Đông Nam Á chưa phát triển hết năng lực theo hướng này. Nếu chính phủ không tăng cường năng lực và tập trung mạnh mẽ hơn thì không chắc các cảng sẽ làm được.
Các cảng Đông Nam Á không chỉ dễ bị tổn thương mà còn đối mặt với những thách thức tương tự như những gì đã dẫn đến thảm họa Beirut. Mặc dù thảm kịch tương tự như vậy khó xảy ra nhưng giải quyết rủi ro và quản lý thường nhật là chìa khóa để phòng ngừa.
Nhật Anh (Theo Diplomat)
