BVR&MT – Để sẵn sàng ứng phó với cường độ và tần suất rủi ro thiên tai ngày càng gia tăng do tác động của biến đổi khí hậu, mạng lưới giao thông của Việt Nam cần được đầu tư nhiều hơn để cải thiện hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ hiện có theo tiêu chuẩn giảm thiểu ô nhiễm môi trường.
Đó là một trong những đóng góp nổi bật được các chuyên gia đưa ra tại buổi toạ đàm khoa học “Tác động môi trường của giao thông đô thị” do viện Red tổ chức tại Hà Nội.
Tác động của giao thông tới chất lượng không khí và phát thải khí nhà kính
Ngày nay xã hội ngày càng phát triển nhanh, nhu cầu sinh hoạt đi lại của con người cũng ngày càng được nâng cao. Cùng với sự phát triển đó, các phương tiện phục vụ cho nhu cầu đi lại của con người cũng phát triển theo. Nhưng chính vì sự phát triển nhanh chóng đó đã làm cho môi trường bị hủy hoại, ô nhiễm môi trường ngày một tăng. Ô nhiễm môi trường không khí ở các đô thị, thành phố lớn của nước ta đang là vấn đề được xã hội quan tâm. Kết quả của nhiều đề tài nghiên cứu, trong số các nguồn gây ô nhiễm, nguồn do giao thông vận tải ở nước ta chiếm một tỉ lệ lớn khoảng 70%. Trị số nồng độ trung bình ngày của bụi tổng số TSP, bụi dưới 10mm PM10 và khí NO2 tại một số nút giao thông lớn.
Môi trường không khí tại các đô thị chịu ảnh hưởng tổng hợp từ nhiều nguồn thải, có thể từ các hoạt động xả khí thải của các nhà máy lớn, do các phương tiện tham gia giao thông với số lượng đông đảo. Chỉ số chất lượng không khí AQI vẫn duy trì ở mức tương đối cao, điển hình như ở Hà Nội, số ngày có AQI ở mức kém (AQI = 101 ÷ 200), giai đoạn từ 2010 – 2013 chiếm tới 40 – 60% tổng số ngày quan trắc trong năm và có những ngày chất lượng không khí suy giảm đến ngưỡng xấu (AQI = 201 ÷ 300) và nguy hại (AQI>300), được biết tình trạng ô nhiễm không khí tại khu vực Hà Nội đã quá nghiêm trọng.
Yếu tố gây ra tình trạng ô nhiễm không khí tại các khu đô thị chủ yếu vẫn là ô nhiễm bụi, nồng độ bụi lơ lửng trong không trung, tổng số TSP, bụi PM10 và bụi mịn (PM2,5 PM1). Điều đáng chú ý là trong thành phần bụi ở nước ta thì tỷ lệ bụi mịn (PM2,5 PM1) chiếm tỷ trọng tương đối cao. Theo báo cáo thường niên của Chi cục Bảo vệ môi trường TP.Hà Nội (2019):Nồng độ bụi mịn PM10 và PM2.5 cao gấp 2 đến 3 lần mức cho phép, Nồng độ khí NO2, SO2 và O3 bớt đáng quan ngại hơn, Biên động lớn theo mùa: ô nhiễm hơn vào mùa đông (tháng 9 đến tháng 3) do hiện tượng nghịch nhiệt.
Phát biểu tại tọa đàm khoa học “Tác động môi trường của giao thông đô thị”, ông Yann Maublanc – Chuyên gia Công ty tư vấn Espelia chỉ rõ những ưu điểm, nhược điểm tình hình giao thông Hà Nội hiện nay. Ông cho biết: “Mức độ cơ giới hóa và lưu lượng tham gia giao thông rất cao so với tương quan mức sống do chi phí sử dụng xe máy thấp. Giao thông khá thuận lợi dù lưu lượng rất lớn và cơ sở hạ tầng còn hạn chế. Tuy nhiên, người dân ít sử dụng giao thông cộng cộng. Phương thức di chuyển không sử dụng động cơ còn hạn chế (đặc biệt là đi bộ). Ngày càng nhiều xe hơi dẫn đến giao thông ngày một ùn tắc”.
Một quy tắc chung trong xây dựng một đô thị với mô hình giao thông bền vững đó là đô thị có mật độ dân số càng cao thì càng dễ đẩy mạnh sử dụng giao thông công cộng và các phương thức di chuyển không sử dụng động cơ điều này càng hạn chế phát thải khí nhà kính và ô nhiễm không khí. Quy hoạch tổng thể phát triển đô thị và giao thông đô thị làm tăng mật độ, đặc biệt tại các khu vực gần trạm của các trục giao thông công cộng lớn. Chuyên gia chỉ ra rằng: “Có hai vấn đề đang gặp phải ở Viên Nam đó là làm thế nào để lưu thông tốt hơn, thứ 2 là giảm thiểu ô nhiễm. Đầu tiên là tạo ra phương tiện GT công cộng, sẽ giảm thiểu ô nhiễm, thứ 2 là đặt hệ thống metro nhanh”.
Giải pháp cải thiện
Hà Nội là thành phố tiềm năng để phát triển giao thông cộng cộng và các phương tiện không sử dụng động cơ. Để xây dựng đô thị với mô hình giao thông bền vững cần phải đẩy mạnh sử dụng giao thông công cộng và các phương tiện không sử dụng động cơ để giảm tải khí CO2 gây ô nhiễm không khí. Ông Yann Maublanc cho biết: “Với quãng đường 10km lượng phát thải khí CO2 của ô tô là 1,9kg, xe máy là 1,7 kg còn đối với xe đạp và xe điện là 0g. Những con số trên đã minh chứng các phương tiện sử dụng động cơ gây ô nhiễm môi trường rất nặng nề”.
Tại Việt Nam, đã phát triển giao thông công cộng nhưng tính kết nối chưa cao (hệ thống bus trải dài nhưng thiệu chất lượng, cần thiết lập các tuyến đường dài). Ít định hướng theo mô hình giao thông bền vững (phương thức di chuyển không sử ụng động cơ, đi chung xe, phương tiện chạy điện,…). Cơ sở hạ tầng phải đồng độ, cần xây dựng thêm đường đi xe đạp riêng cho người sử dụng xe đạp và xây dựng các bến đỗ xe đạp an toàn để người dân yên tâm sử dụng. Tại IDF ( vùng Ile – de- France của Pháp), đã có chính sách trả tiền hỗ trợ giảm giá thành cho người sử dụng xe đạp để họ có thể mua xe đạp điện, xe đạp bình thường rẻ hơn, chi phí sử dụng giảm thiểu nhiều hơn. Việc tăng sức hấp dẫn của giao thông công cộng thời điểm hiện tại rất cần thiết. Cần phải tạo thói quen đi xe buýt cho người dân bằng cách cung cấp thêm thông tin về hành trình của các tuyến bus, trạm chờ xe cần được tân trang lại cũng như chất lượng phục vụ phải khiến khách hàng an tâm sử dụng. Như vậy mới có thể tạo được lòng tin, thói quen sử dụng xe bus cho người dân. Vấn đề lớn đặt ra cần phải cải thiện tốc độ, tạo đường đi riêng dành cho xe bus sẽ giảm thiểu quá trình tham gia giao thông công cộng cho người dân để họ thấy đó là biện pháp tham gia giao thông hữu hiệu nhất.
Mặt khác, chuyên gia đánh giá cao về việc đưa vào hoạt động làn BRT, tuy nhiên vẫn còn nhiều bất cập, ông Yann cho biết: “BRT là một thành công nhưng không trọn vẹn vì BRT chưa phát huy được hết tiềm năng của nó, đa số người dân hướng đến vùng trung tâm nhưng BRT hoạt động chủ yếu ở vùng ngoại thành. Do đó đã khiến khối lượng lớn người dân không muốn tham gia và ít quan tâm đến vấn đề này. Điều thứ hai, đường đi riêng của BRT không được người dân chú ý, trong các giờ cao điểm luôn bị các phương tiện khác lấn làn, gây ra sự chậm trễ, ùn tắc cho chính tuyến đường dành cho BRT”. Vấn đề đặt ra là cần có biện pháp xử lý, sự vào cuộc quết liệt của cơ quan chức năng trong các chế tài xử phạt và nâng cao nhận thức của người dân.
Phát triển GTVT là động lực cho sự phát triển và thịnh vượng của một quốc gia, là cơ hội cho hội nhập và phát tiển. Tuy nhiên, ô nhiêm và suy thoái môi trường là hậu quả không mong muốn khi các mục tiêu phát triển nhanh về kinh tế xã hội không song hành các mục tiêu phát triển bền vững. Trong suốt những năm thực hiện công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, Đảng và nhà nước luôn quan tâm trong công tác phát triển đi đôi với bảo vệ môi trường. Ngày 15/11/2004, Bộ chinh trị đã ban hành nghị quết số 41NQ/TW về bảo vệ môi trường trong thời kì đẩy mạnh CNH, HĐH đất nước với nội dung chính nhằm ngăn ngừa và khắc phục các tác động đến môi trường, bảo vệ các nguồn TNTN và đáp ứng được các yêu cầu trong thời kì hội nhập. Ngày 22/5/2005, Thủ tướng chính phủ đã ban hành nghị quyết số 34/2005/QĐ – TTg về chương trình hành động của chính phủ thực hiện nghị quyết số 44- NQ/TW của bộ chính trị. Trong đó, bộ GTVT có nhiệm vụ nghiên cứu, xây dựng và trình thủ tướng chính phủ “đề án giảm thiểu ô nhiễm môi trường do hoạt động GTVT”.
Hà Linh – Đào Thúy
