BVR&MT – Trong khi Lào ấp ủ tham vọng kết nối với thế giới thông qua tuyến đường sắt trị giá 6 tỷ đô la thì nhóm ý kiến chỉ trích cho rằng tuyến đường sắt Trung – Lào sẽ gây tác động tàn phá môi trường và khả năng hủy hoại đối với một nền kinh tế vốn đã mong manh.
Được chính thức công bố năm 2015, tuyến đường sắt Trung – Lào (nằm trong Sáng kiến Vành đai và Con đường) hiện sắp hoàn thành: dự án đã đào được khoảng 200 km đường hầm và xây dựng 62 km cầu cống, trong đó có hai cây cầu bắc qua sông Mê Kông hùng vĩ.
Tất cả những gì còn lại trước lễ khai trương dự kiến vào tháng 12/2021 là lắp đặt đèn báo và những đoạn ray cuối cùng dọc theo tuyến đường 422 km. Bắt đầu từ Boten trên biên giới Lào-Trung, tuyến đường sẽ đưa các chuyến tàu chở hàng hóa và hành khách qua miền Bắc và miền Trung Lào với tốc độ lên đến 160 km/h.
Tuyến đường sắt gồm hơn 30 ga, bao gồm cả Luang Prabang, và sẽ là một phần trong mạng lưới các tuyến đường sắt khu vực đã hoặc sắp hoàn thành nối tỉnh Vân Nam của Trung Quốc với Myanmar, Thái Lan, Malaysia và Singapore.
Về phần mình, Chính phủ Lào hy vọng tuyến đường sắt sẽ giảm chi phí xuất khẩu và hàng tiêu dùng, thúc đẩy phát triển kinh tế với các nước láng giềng gần nhất và cải thiện mức sống của bảy triệu dân thuộc nhóm nghèo nhất châu Á (GDP của Lào chỉ hơn 19 tỷ đô la Mỹ).
Cuối tháng 7, truyền thông Trung Quốc dẫn lời Thủ tướng Lào Thongloun Sisoulith cho rằng tuyến đường sắt mang lại những thay đổi tích cực, thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội và tăng cơ hội việc làm. Thứ trưởng Bộ Giao thông Công chính Lào Rattanamany Khounnivong tuyên bố dự án sử dụng hơn 7.000 công nhân địa phương và đang đào tạo họ trở thành người vận hành tín hiệu, thợ máy hoặc giám sát bảo trì.
Nhưng dự án đường sắt này cũng vấp phải không ít chỉ trích. Những người Lào bị gạt ra ngoài cuộc chơi phàn nàn về việc Trung Quốc tràn ngập khắp nơi, viện dẫn tình trạng chiếm đất, mật độ ngày càng tăng của các doanh nghiệp Trung Quốc và khoảng 50.000 công nhân Trung Quốc được đưa sang xây dựng đường sắt, giống như đối với các dự án Vành đai và Con đường ở Myanmar, Sri Lanka, Indonesia và Campuchia.
Giới bảo tồn cũng cảnh báo việc xâm lấn vào vùng đất không có người ở và sự gia tăng không thể tránh khỏi của tiếng ồn cùng hoạt động từ các chuyến tàu sẽ gây hại cho động vật hoang dã và tăng thêm áp lực lên những khu rừng đang bị tàn phá sau nhiều thập kỷ khai thác gỗ không ngừng nghỉ. Tuy nhiên, có lẽ điều đáng báo động nhất là kể từ khi Bắc Kinh rút tài trợ cho dự án sau một loạt các nghiên cứu khả thi đặt ra câu hỏi về khả năng sinh lời thì Lào đã vay tới 3,5 tỷ USD (gần 20% GDP) từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc.
Giới kinh tế cho rằng bất kỳ sự chậm trễ, sai lầm hoặc bất trắc nào đều có thể tác động lớn đến nền kinh tế vĩ mô vốn đã mỏng manh của Lào. Một vụ vỡ nợ hoàn toàn có thể khiến Trung Quốc nắm quyền sở hữu toàn bộ tuyến đường – như đã xảy ra với cảng Hambantota của Sri Lanka, cũng do Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc cấp vốn. Đối với một thành phố nhỏ chỉ 56.000 dân như Luang Prabang, với nền kinh tế chủ yếu phụ thuộc vào khách du lịch tới chiêm ngưỡng vẻ đẹp tự nhiên và quyến rũ của khung cảnh bên bờ sông Mê Kông, tuyến đường sắt có thể mang lại lợi ích hoặc phá đi tất cả.
Đôi bạn thân Mae Laem Tong và Mae Kamphet lục lọi trong mớ chuối và cỏ ở buôn Voi. Những con voi từng làm việc trước đây lâm vào cảnh thất nghiệp khi chính phủ cấm xuất khẩu gỗ vào năm 1999 để ngăn chặn nạn khai thác gỗ lậu. Ngày nay, suốt ngày chúng được khách du lịch đến trại cho ăn và tắm, rồi được quản tượng dẫn trở lại rừng vào mỗi buổi tối.
Nhưng tuyến đường sắt sẽ chạy dọc theo rìa phía bắc của trại gây ra nhiều đêm trắng. “Một ngày nọ, một chiếc xe tải chạy qua và một con voi quá sợ hãi đến mức chạy trốn vào rừng và chúng tôi không thể tìm thấy nó trong ba ngày”, quản lý trại Sisouphanh Onsomboun cho biết. “Chúng rất nhạy cảm và không thích quá nhiều tiếng ồn hoặc con người”.
10 con voi của trại không phải là những con duy nhất bị căng thẳng thần kinh. Các chủ sở hữu của khu bảo tồn cho biết họ phải chịu áp lực ngày càng lớn từ các nhà phát triển Trung Quốc trong những năm gần đây, lo lắng rằng họ có thể trở thành nạn nhân bị nhà nước thu đất – vốn từ lâu đã trở thành vấn đề ở Lào.
Họ phải trả tiền cho chính quyền địa phương để không phá dỡ một hòn đảo đá ở trung tâm sông Nam Khan để làm vật liệu xây dựng nhưng những người khảo sát tham lam đã để mắt đến khu đất rộng 50 ha của họ và bùng lên tin đồn về việc mở một khách sạn năm sao do Trung Quốc làm chủ ở gần đó.
Theo báo cáo, khoảng 50 mét mặt bằng mỗi bên được giải phóng dọc theo toàn tuyến đường sắt cũng như cứ mỗi 3 km lại chừa ra 250 mét xây nhà ga khiến hơn 4.400 gia đình người Lào phải rời bỏ nơi ở. Vì gần 80% dân số Lào làm nông nghiệp, một số gia đình phải canh tác ở những khu vực trước đây hoang sơ.
Chuyên gia giáo dục thuộc tổ chức Free the Bears Nikki Brown cho biết sự xâm lấn này cũng khiến gấu ở Lào gặp rủi ro. Từ trung tâm cứu hộ của tổ chức ở chân thác Kuang Si – một trong những danh lam thắng cảnh nổi tiếng nhất Luang Prabang,cô cho biết mối quan ngại về phúc lợi động vật hơn xa sự tàn phá sinh cảnh.
“Khi Tết Nguyên đán đang đến gần, chúng tôi luôn nhận thấy có nhiều động vật hoang dã được bày bán ở chợ địa phương. Vì vậy, có mối lo là tuyến [đường sắt] trực tiếp sang Trung Quốc sẽ làm gia tăng việc buôn bán mật gấu và các sản phẩm động vật khác được sử dụng trong y học Trung Quốc”.
Các nhà sản xuất xe lửa và nhà thầu đường sắt của Trung Quốc xuất khẩu chuyên môn kể từ khi hoàn thành tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên ở nước ngoài (tại Thổ Nhĩ Kỳ) vào năm 2014. Lóa mắt trước lời hứa hẹn có một sản phẩm đáng tin cậy với nhân công rẻ và xây dựng nhanh chóng, các quốc gia trên khắp châu Phi và châu Á đổ xô vào các tuyến đường sắt do Trung Quốc hậu thuẫn.
Trung Quốc hiện là nhà đầu tư lớn nhất của Lào, mối quan hệ của hai nước càng được củng cố trong năm nay khi Bắc Kinh gửi chuyên gia và thiết bị y tế đến giúp Lào đối phó với đại dịch virus corona.
Một sản phẩm khác của Vành đai và Con đường là một con đập khổng lồ được xây dựng trên sông Mê Kông, cách Viên Chăn 155 km về phía bắc. Đập Sanakham công suất 684 MW, dự kiến hoàn thành vào năm 2028 cũng gây tranh cãi về môi trường không kém tuyến đường sắt, bị một số nhóm bảo tồn và tổ chức phi chính phủ phản ứng dữ dội vì cản trở huyết mạch Đông Nam Á vốn đã tắc nghẽn, ảnh hưởng đến sinh kế hạ nguồn.
Tuyến đường sắt cũng đang bị gióng hồi chuông báo động về tài chính, các nhà kinh tế cảnh báo khoản vay khổng lồ có thể khiến Viên Chăn gánh khoản thâm hụt không thể khắc phục được với Trung Quốc.
Tháng 12/2012, khi hai quốc gia lần đầu tiên thảo luận về những điều khoản phức tạp của thỏa thuận, một quan chức Bộ Tài chính Lào dự đoán khoản vay theo lãi suất 2% mỗi năm sẽ khiến nước này phải trả lãi suất tới 3 tỷ đô la Mỹ trong hơn 30 năm.
Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), Ngân hàng Thế giới, Quỹ Tiền tệ Quốc tế và Chương trình Phát triển Liên hợp quốc cũng chỉ trích dự án, cho rằng các điều khoản cấp vốn quá hà khắc, gây nguy hiểm cho sự ổn định kinh tế vĩ mô của Lào. Cuối năm ngoái, nghiên cứu của Viện Lowy tính toán được tổng số nợ của Lào với Trung Quốc vào khoảng của 45% GDP nước này, đứng đầu trong tất cả các quốc gia tham gia Vành đai và Con đường.
Tăng trưởng kinh tế ở Lào đã chậm lại kể từ khi dự án được bật đèn xanh, giảm từ 6,3% năm 2018 xuống 4,8% vào năm ngoái, theo Ngân hàng Thế giới. Sự sụt giảm này được cho là do thiên tai ảnh hưởng đến ngành nông nghiệp của đất nước Triệu voi nhưng đại dịch sẽ khiến tình hình thêm trầm trọng.
Jonathan Hillman, Giám đốc Dự án Tái kết nối Châu Á thuộc think-tank CSIS cho biết: “Nền tảng kinh tế đối với tuyết đường sắt là yếu kém. Dự án được thiết kế để chuyên chở cả hàng và khách nhưng Lào không có nhiều hàng hay hành khách, nên sẽ làm tăng rủi ro nợ – càng tăng cao hơn nữa do đại dịch. Những điều này cho thấy dự án hướng vào lợi ích ngắn hạn của Trung Quốc hơn là lợi ích dài hạn của Lào”.
Trong khi các nhà phê bình cho rằng ngay cả thỏa thuận đem khoáng sản thế chấp cũng khiến Lào nặng gánh nợ nần Trung Quốc thì những người khác cho rằng cơ sở hạ tầng sẽ tích cực cho Lào cho dù có tạo ra lợi nhuận đáng kể từ khoản đầu tư hay không.
Lào chỉ có 6,5 km đường sắt ọp ẹp, phần lớn người dân buộc phải đi lại và chuyển hàng hóa qua hệ thống đường sá thưa thớt và được bảo trì kém. Khoảng 2.000 người dân địa phương được tuyển dụng với mức thù lao 200 – 800 đô la Mỹ/tháng để làm việc trên tuyến đường sắt ở Luang Prabang.
Các dự án khác của Trung Quốc ở Luang Prabang gồm nâng cấp sân bay, xây dựng bệnh viện và trường học, mở rộng các địa điểm du lịch trọng điểm. Khoản đầu tư này đi kèm với sự hiện diện lớn hơn của các doanh nghiệp Trung Quốc, nhưng nhiều người dân địa phương rất vui khi cho một vài cửa hàng và khách sạn Trung Quốc thuê nếu con cái họ được bảo hiểm sức khỏe và giáo dục tốt hơn.
ADB cho biết mỗi năm châu Á sẽ cần 1,7 nghìn tỷ đô la Mỹ đầu tư cơ sở hạ tầng cho đến năm 2030. Trong báo cáo mới nhất công bố vào tháng 6, Ngân hàng Thế giới hạ bớt giọng điệu lạc quan hơn về dự án mới nhất của Lào: “Với những cải cách đúng đắn được Chính phủ Lào thực hiện, tuyến đường sắt kết nối CHDCND Lào (và sau đó là Thái Lan, Malaysia và Singapore) với mạng lưới BRI rộng lớn có thể tăng tổng thu nhập của Lào tới 21% trong dài hạn”.
Để thực sự tận dụng được dự án, Viên Chăn cần thực hiện cải cách chính sách một cách táo bạo để tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hóa và người dân lưu chuyển dọc tuyến. Thành công của tuyến đường sắt không chỉ phụ thuộc vào khả năng thu hút lưu lượng hàng hóa và du lịch của Lào mà còn cả cơ sở hạ tầng xung quanh.
Andrew Sykes – chủ sở hữu quán bar 525 Cocktails and Tapas ở Luang Prabang từng phải tốn rất nhiều chi phí vận chuyển đồ nội thất thủ công chất lượng cao từ Trung Quốc qua ngả Thái Lan khi thành lập quán bar vào năm 2014 cho rằng tuyến đường sắt cũng sẽ mang lại lợi ích ngoài du lịch cho các doanh nghiệp Lào: “Một trong những điều quan trọng mà tuyến đường sắt sẽ mang lại là vận chuyển hàng hóa. Điều đó sẽ giúp các doanh nghiệp Lào nhập khẩu những gì họ cần và xuất khẩu những gì họ làm ra một cách dễ dàng hơn nhiều”.
Mặc dù Lào còn cả một chặng đường dài phía trước để đảm bảo dự án gây tranh cãi này không trở thành một cục nợ, nhưng rõ ràng điều cần thiết là cần khảo sát nhiều hơn và ít đầu cơ hơn. Những lập luận rằng Viên Chăn quá phụ thuộc và mắc nợ Trung Quốc không phải là không có cơ sở nhưng tuyến đường sắt mới cũng có khả năng giúp Lào đa dạng hóa danh mục các đối tác quốc tế. Dù thế nào thì cũng không gì ngăn cản được dự án. Dù tốt hay xấu, chuyến tàu cũng đã rời ga.
Nhật Anh (Theo SCMP)
