Nguy cơ về môi trường chỉ là một trong số những vấn đề đáng quan ngại của dự án khai thông đường thủy trên sông Mê Kông đang được các nước Trung Quốc, Thái Lan, Lào và Myanmar triển khai vì vẫn còn nhiều vấn đề đặt ra đằng sau mục tiêu của dự án này.
Ngoài vấn đề môi trường, quan ngại với dự án này còn là chiến lược của Trung Quốc nhằm sử dụng dòng sông như một cửa ngõ giao thông đưa hàng hóa tới Đông Nam Á. Với lợi thế có đường biên giới với Lào, Myanmar và bắc Thái Lan, chính phủ Trung Quốc đã nhìn thấy tiềm năng tứ giác kinh tế của khu vực nên đã và đang nỗ lực biến dòng Mê Kông trở thành tuyến đường thương mại lớn từ năm 1992, lấy cảng Tư Mao ở tỉnh Vân Nam làm điểm khởi đầu.
Trung Quốc đã tạo ra các công cụ pháp lý và động cơ mang tính quốc tế để xúc tiến kế hoạch này. Tháng 4/2001, Trung Quốc, Myanmar, Lào và Thái Lan đã ký Hiệp định giao thông thủy thương mại. Và chỉ vài tháng sau đó, bốn quốc gia này đã thành lập Ủy ban Điều phối giao thông thủy thương mại (JCCCN) để thúc đẩy quá trình xây dựng thủy lộ cho các thương thuyền.
Theo chủ trương của Trung Quốc, JCCCN đã bắt đầu triển khai giai đoạn khai thông tuyến đường thủy từ khoảng một thập kỷ trước. Tại cuộc họp ở Myanmar hồi năm ngoái, JCCCN tiếp tục thực hiện giai đoạn thứ hai, yêu cầu các nước kéo dài con đường thủy này đến Luang Prabang (Lào) và xa hơn nữa.
Tại khu vực Khon Pi Luang thuộc biên giới Thái Lan và Lào, kế hoạch này đã vấp phải sự phản đối kịch liệt của người dân địa phương và các nhà hoạt động môi trường.
Để chuẩn bị cho giai đoạn thứ hai của dự án, công ty tư vấn CCCC Second Harbor củaTrung Quốc đang tiến hành khảo sát khu vực sông. Dự kiến sau khi quá trình khảo sát hoàn thành vào tháng 11, Thái Lan sẽ giúp công ty này đánh giá ảnh hưởng môi trường và xã hội của dự án vào tháng 12.
Vấn đề thứ hai đặt ra liên quan đến tính kết nối địa lý của khu vực. Nếu so sánh với các tuyến đường vận tải đã có, sông Mê kông không phải là đường tắt để trao đổi hàng hóa giữa Trung Quốc, Lào và Thái Lan. Cụ thể, đường sông dài 590 km từ cảng Tư Mao (Vân Nam, Trung Quốc) qua Huay Xay (Lào) đến Chiang Kong (Thái Lan) trong khi tuyến đường bộ chỉ vào khoảng 450 km. Tương tự như vậy, khoảng cách đường thủy từ cảng Tư Mao tới Luang Prabang dài 890km trong khi đường bộ chỉ dài 510km. Tuyến đường thủy Mê Kông từ Tư Mao tới Vieniane dài khoảng 1380km trong khi đường bộ chỉ khoảng 890km.
Mặc dầu vậy, theo nghiên cứu của Ủy hội Sông Mê Kông, chi phí vận tải thấp hơn có thể bù đắp được quãng đường chênh lệch giữa đường thủy và đường bộ. Nghiên cứu cho thấy chi phí để vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ từ Tư Mao đến Chiang Kong là 39,47USD/tấn, trong khi vận chuyển bằng đường thủy chỉ tốn 23,22 USD.
Các tuyến đường bộ giữa các thành phố của Trung Quốc với Lào và Thái Lan đã được cải thiện. Mặc dù vậy, Trung Quốc cũng như một số quốc gia trong khu vực sông Mê kông vẫn duy trì quan điểm sông Mê Kông cần được phát triển như một con đường vận chuyển thay thế và hỗ trợ cho các tuyến đường đã có.
Vấn đề thứ ba đáng lưu tâm liên quan đến giá trị kinh tế của việc phát triển dòng sông. Cụ thể, trao đổi thương mại giữa Thái Lan với Trung Quốc, Lào và Myanmar trên sông Mê Kông ước tính đạt đến 15,9 tỷ Bath, qua đường cao tốc R3A ước tính khoảng 19 tỷ Bath vào năm ngoái. Điều này cho thấy tuyến đường thủy trên sông Mê Kông vẫn chỉ là lựa chọn phụ so với những con đường bộ thuận tiện.
Cuối cùng, ảnh hưởng của dự án phát triển trên sông Mê Kông tới biên giới các quốc gia cũng là vấn đề cần phải được xem xét. Các nhà chức trách đã lên tiếng bày tỏ quan ngại tại các cuộc họp của JCCCN rằng việc thông tuyến đường thủy trên sông Mê Kông sẽ làm thay đổi biên giới Thái Lan và Lào. Các quan chức Thái Lan cũng một mực cho rằng việc thông tuyến đường thủy này không thể thực hiện nếu 1000 km dòng chảy sông Mê Kông không được phân chia một cách rõ ràng.
Tuy dự án này vẫn còn đang ở những giai đoạn khởi đầu, nhưng Trung Quốc đã gửi tín hiệu khẳng định quyết tâm thực hiện thành công dự án này.
Dương Phương Thảo (Theo nationmultimedia.com)
